31 januari 2020

2020-01-31 Het verhaal van de 'gestolen' raketboten die Israël gebruikte in de Jom Kipoeroorlog - The story of the 'stolen' missile boats Israel used in the Yom Kippur War

Het marineschip 'Eilat,' het eerste ‘slachtoffer’ van het marine raket-tijdperk. (Foto: GPO)

Nederlands - English

NEDERLANDS:

Een halve eeuw is verstreken sinds Israël een Frans embargo trotseerde en zijn eigen boten uit de haven van Cherbourg stal op kerstavond. Dit was een uitdaging voor de wereldmedia.

Door ABRAHAM RABINOVICH   - The Jerusalem Post
Vertaling; Paula van den Bos - IsraelCNN

Vijftig jaar geleden op kerstavond gleden vijf kleine marineschepen na middernacht de haven van Cherbourg uit recht in het geweld van een storm met windkracht negen. In opdracht van Israël bij een plaatselijke scheepswerf lagen de "patrouilleboten" om politieke redenen onder embargo door Frankrijk. De Israëliërs gingen er nu met deze schepen vandoor.

De schepen zouden op zee worden bijgetankt door Israëlische koopvaardijschepen die zich over de 5.600 km lange ontsnappingsroute hadden verspreid.

Terwijl televisieploegen over de Middellandse Zee vlogen op zoek naar de boten, en de Franse minister van Defensie de luchtmacht opriep om de vluchtende schepen te "stoppen", verkneukelden de wereldmedia zich over deze Israëlische ‘chutzpah’. Maar het echte verhaal was veel groter dan ze wisten.   

Het was begonnen in 1961 toen de commandant van de Israëlische marine, V.-Adm. Yohai Bin-Nun, het hoogste personeel bijeenriep in het marine hoofdkwartier op de Berg Carmel van Haifa voor een brainstormsessie. Hij gaf waarschuwingen door dat de marine zou worden gedegradeerd tot een kustwacht als de verouderde vloot van afdankertjes uit de Tweede Wereldoorlog niet langer de zeestraten van Israël konden verdedigen. De taak zou dan worden overgelaten aan de luchtmacht. “Welke opties had de marine om bij de tijd te blijven?” vroeg Bin-Nun aan zijn personeel.

Vanuit de tweedaagse bijeenkomst kwam een ongewoon voorstel naar voren. De jonge militaire industrie van Israël had een ruwe raket ontwikkeld die werd verworpen door zowel het artilleriekorps als de luchtmacht. Als ze op kleine boten werden gemonteerd, suggereerde een officier tijdens de vergadering, zou het hen de functie van zware kruisers kunnen geven.

Klein betekende betaalbaar. Het betekende ook een veel kleiner aantal bemanningsleden. Als een torpedojager met een bemanning van 200-250 man, die de ruggengraat van de marine is, zou zinken, zou dat catastrofaal zijn voor een klein land als Israël. Kleine boten konden vanwege de terugslag geen zware kanonnen aan, maar raketten hebben geen terugslag.

Het idee werd verworpen door de meeste aanwezigen, die opmerkten dat er geen westers land was dat zulke boten had. Het voorstel bleef echter hangen bij Bin-Nun. Het was misschien te gek om uit te voeren, maar hij had geen beter idee gehoord. Na een paar maanden te hebben nagedacht, vroeg hij zijn plaatsvervanger, Kapitein Shlomo Erell, om het voorstel serieus te onderzoeken

Vice-minister van defensie Shimon Peres, aan wie Bin-Nun financiering had gevraagd, gaf het project zijn zegen. Bin-Nun zei dat als hij slechts zes raketboten zou krijgen, hij de rest van de vloot kon slopen.

TWEE JAAR eerder was Peres naar het met sneeuw bedekte Beieren gereisd voor een geheime bijeenkomst van vijf uur in het huis van de Duitse minister van Defensie Franz-Josef Strauss. Centraal in hun gesprek stond de relatie tussen de Joodse staat en het land dat minder dan twee decennia eerder zes miljoen Joden had vermoord. De emotionele kloof tussen hun landen was nog niet overbrugd door diplomatieke banden.

Peres suggereerde dat Duitsland een belangrijke stap kon zetten om zijn verleden te erkennen door Israël te voorzien van wapens die nodig zijn om te overleven. 

Het moest buiten de publiciteit blijven om de Arabieren niet te alarmeren en Israël kon er niet voor betalen omdat het zich dat niet kon veroorloven.

Strauss zei dat hij het voorstel aan zijn regering zou aanbevelen. De Duitse kanselier Konrad Adenauer bevestigde die belofte aan David Ben-Goerion, toen de twee oudere staatslieden elkaar in New York ontmoetten.

De Duitse Bondsrepubliek zou een budget toewijzen van $ 60 miljoen voor "hulp in de vorm van apparatuur" over een periode van vijf jaar, zonder te specificeren voor wie dat was. Er was een lijst met militair materieel opgesteld, meestal standaardartikelen zoals artillerie en half-tracks. Na zijn gesprek met Bin-Nun liet Peres de lijst aanpassen met zes raketboten. (Later zouden er nog zes worden toegevoegd.)

Erell, die Bin-Nun opvolgde als marine-chef, vormde een denktank met personeel van de marine en van Israel Aircraft Industries om het concept in detail te verkennen. Het project kreeg de lyrische codenaam Shalechet (vallende bladeren). Een non-conformistische ingenieur, Ori Even-Tov, werd aangetrokken door Rafael, het toonaangevende defensiebedrijf van Israël. Hij slaagde erin een effectieve raket voor gevechten op zee te ontwikkelen, de Gabriel, die centraal zou staan in het hele programma.

Maar Erell wilde een multifunctioneel schip, niet alleen een raketplatform. In een vergadering op het Duitse ministerie van Defensie zei hij dat de boten voor Israël moederschepen waren die in staat moesten zijn een reeks missies uit te voeren. Het zou snelvuurkanonnen moeten hebben die kunnen worden gebruikt tegen vliegtuigen, schepen of kustdoelen, sonar voor de jacht, plus radar- en communicatieapparatuur die geavanceerder is dan die van torpedojagers die meerdere keren zo groot zijn.

Het Shalechet-team werd snel uitgebreid, waardoor de marine het aantal mannen die de officiersopleiding deden moest verdrievoudigen. Op het hoogtepunt van het decenniumlange project werkten honderden ingenieurs, scheepsbouwarchitecten en anderen elke dag van het jaar, behalve op Jom Kippoer, aan het project vaak 12 tot 14 uur per dag; een paar werkten ook op Jom Kipoer.

Het project werd verplaatst naar een moderne, raamloze fabriek. Het personeel dat vroeg in de ochtend arriveerde schrok er soms van dat wanneer ze het gebouw verlieten het alweer nacht was en soms al vroeg in de volgende ochtend. Er was geen precedent voor wat ze deden en geen tekstboek. De teamleden werkten op het snijvlak van marine technologie en verzonnen innovatieve oplossing na innovatieve oplossing, een voorloper van de opkomst van Israël als de Start-Up Natie. Voor velen zou dit het hoogtepunt van hun leven zijn.

De stroman van het team dat het wapensysteem van de boten ontwikkelde, was Aviah Shalif, een ingenieur die was opgegroeid in Jeruzalem samen met Bin-Nun en Even-Tov. Pezig en cinisch als hij was, legde hij snel verwarde problemen bloot en stelde oplossingen voor. Zijn vermogen om de vaart erin te houden, deed er meer toe dan de relatieve verdiensten van de technische benaderingen waaruit hij moest kiezen. In een document van enkele honderden pagina's formuleerde Shalif de 'logica' van het wapensysteem en liet zien hoe alle elementen elkaar beïnvloedden. Het gebeurde zonder de hulp van een computer, die hij nog niet had leren gebruiken.

Halverwege kwam Israël erachter dat de Sovjetunie hen tot op het bot had verslagen. Het had zijn eigen raketboten ontwikkeld en leverde tientallen aan Egypte en Syrië. De boten waren bewapend met de Styx-raketten, wiens dodelijke precisie kort na de Zesdaagse Oorlog werd aangetoond toen een klein Egyptisch schip, nauwelijks zichtbaar aan de horizon, vier raketten afvuurde op het Israëlische vlaggenschip, de destroyer Eilat. Alle vier raakten zij hun doel en de Eilat zonk. Het was het eerste schip dat ooit gezonken was door een raket vanaf een ander schip. Van de 200 bemanningsleden werden 47 gedood en 100 gewond. De Styx-dreiging werd nog groter toen de inlichtingendienst hoorde dat het tweemaal het bereik van Israëls Gabriel had. De Arabische boten konden gewoon buiten het bereik van Gabriel blijven en hun raketten, die nooit misten, veilig afvuren.

Erell vroeg de Chief Electronics Officer van de marine, Kapitein Herut Tzemah, of er iets kon worden gedaan. Tzemah schatte de elektronische parameters van de Styx-radar in en bedacht elektronische tegenmaatregelen om inkomende raketten uit hun baan te leiden. Ook heeft hij een raket aanbevolen, die aluminium strips afvuurt die op radarscherm de beelden kon verwarren.  De effectiviteit van deze anti-Styx-paraplu kon alleen in gevechten worden getest. Als hij het verkeerd had ingeschat, zou de oorlog op zee snel eindigen.

Met de door Duitsland verstrekte middelen werden 12 "patrouilleboten" besteld bij een scheepswerf in Cherbourg. De schepen waren gemodificeerde versies van de stevige Jaguar-torpedoboot van Duitsland zelf. Deze was weer een afstammeling van de E-boten (Snelboot) die Geallieerden in de Noordzee in de Tweede Wereldoorlog uitprobeerden. Voor de raketboot, die vorm kreeg in de hoofden van het marine commando, moesten die schepen dienen als voorbeeld. 

Zeven van de Cherbourg-boten waren afgeleverd - één om de twee of drie maanden - en zeilden naar Israël, vóórdat de Franse president Charles de Gaulle een embargo instelde na een Israëlische commando-inval op de luchthaven van Beiroet. Het embargo verbood het meenemen van de resterende boten naar Israël, maar hun constructie en zelfs het testen op zee waren toegestaan, omdat de scheepsbouwer pas de definitieve betaling zou ontvangen wanneer alle boten waren voltooid. In dit stadium verschijnt Mordecai (Mocca) Limon ten tonele. Hij was op 26-jarige leeftijd benoemd tot commandant van de Israëlische marine en was nu hoofd van de militaire inkoopmissie van Israël in Parijs. Hij was vastbesloten om de resterende boten naar Israël te halen zodra de laatste werd te water gelaten. In de volgende oorlog zou de marine waarschijnlijk tegelijkertijd op zowel het Egyptische als op het Syrische front moeten vechten en elke boot nodig hebben die het had.

Premier Golda Meir maakte bezwaar tegen het voorstel van Limon om er op een avond gewoon met de boten vandoor te gaan. Zij zei dat Frankrijk waarschijnlijk de betrekkingen zou verbreken. Limon bleef volhouden, en ze zwakte het veto af door te zeggen dat er niets "illegaals" mocht worden gedaan dat de diplomatieke banden in gevaar zou kunnen brengen. Voor Limon zou het verschil tussen legaal en illegaal niet groter kunnen zijn dan de komma van een advocaat. In de gegeven omstandigheden zou dat groot genoeg kunnen zijn om een squadron raketboten doorheen te persen.

Toen de laatste boot eind 1969 bijna gereed was, regelde hij een lunch op de luchthaven van Kopenhagen met een Noorse scheepswerfhouder, Martin Siemm. Hij was een verzetsheld in de oorlog geweest en had Israël bezocht en daar vrienden gemaakt. Een vriend had de naam van Siemm aan Limon doorgegeven. Limon, die de situatie in Cherbourg toelichtte, vroeg of hij ermee instemde Israël uit zijn dilemma te helpen. Er zou geen betaling tegenover staan, alleen mogelijke schaamte of erger als het complot bekend werd.

Siemm's gezicht klaarde op toen hij begreep wat er op het spel stond en het plan aan hem uit werd gelegd. "Geef me 48 uur," zei hij. Hij belde Limon vanuit Oslo en zegde zijn medewerking toe.

Ondertussen werden de boten voorbereid op hun ontsnapping. Limon stelde voor dat de boten zouden vertrekken op kerstavond, wanneer de beveiliging minimaal zou zijn. De bevoorradingsofficieren vermeden het doen van verdachte bulkaankopen voor de reis door voedsel in kleine hoeveelheden te kopen in tal van supermarkten en slagerijen in het grotere Cherbourg-gebied. Brandstof werd bijna dagelijks in kleine hoeveelheden geladen, zodat het moeilijk was om de verandering waar te nemen naarmate de schepen dieper in het water kwamen te liggen.

Tegelijkertijd raakte de juridische procedure rond de verduistering in een stroomversnelling. Siemm stuurde een brief aan de eigenaar van de Cherbourg-scheepswerf, de 75-jarige Felix Amiot, waarin hij interesse toonde om vier tot zes snelle boten te kopen voor hulp bij offshore olie-exploratie. Had Amiot die misschien op voorraad? De eigenschappen van de schepen die hij zocht, kwamen toevallig overeen met die van de Cherbourg-boten. Amiot antwoordde prompt dat hij vijf geschikte boten had waarvan de eigenaren 'problemen hadden met de aflevering'. Beide brieven waren opgesteld door Limon.

Amiot stuurde kopieën naar generaal Louis Bonte, de Franse functionaris die hun verkoop zou moeten goedkeuren. Bonte was verheugd over het vooruitzicht om zich te ontdoen van de gênante troep van vijf schepen onder embargo in de haven van Cherbourg, slecht voor het imago van Frankrijk als een betrouwbare wapenexporteur. Hij belde Limon om hem op de hoogte te stellen van het Noorse aanbod en te vragen of Israël bereid was afstand te doen van zijn claim op de boten en de teruggave van het geld te accepteren.

"Dat zijn onze boten," antwoordde Limon. "We hebben ervoor betaald en we hebben ze nodig." Hij zei echter dat hij de vraag van Bonte zou doorgeven aan het ministerie van Defensie in Tel Aviv. Limon speelde het spelletje mee.

Enkele dagen later belde een bezorgde Bonte om te vragen of hij al een antwoord had ontvangen. "Nog niet," zei Limon. "Ik zal je bellen als ik dat heb gekregen."

Hij liet nog een paar dagen voorbijgaan voordat hij Bonte belde. “Ze zijn tegen mijn advies ingegaan en laten de boten varen. Ze hebben gewoon genoeg van het hele gebeuren. 'Het Franse Interministeriële Comité voor Wapenexport heeft de verkoop naar Noorwegen definitief goedgekeurd.

Op 22 december kwamen de drie hoofdrolspelers in deze affaire, Limon, Siemm en Amiot, samen in Parijs om twee contracten te ondertekenen die naar het kantoor van Bonte zouden worden gestuurd. Het ene annuleert het oorspronkelijke contract waarmee Israël de boten van Amiot had gekocht, het andere was een contract tussen Amiot en Siemm om de vijf boten naar Oslo over te brengen voor de prijs die Israël had betaald.

De ‘coup’ gebeurde de volgende dag. De drie mannen ontmoetten elkaar opnieuw en ondertekenden een nieuwe reeks overeenkomsten waarbij alles wat ze de dag ervoor hadden ondertekend ongedaan werd gemaakt, waardoor de situatie terugkeerde naar de status quo van ervoor. De boten waren legaal terug in Israëlische handen, hoewel ze ogenschijnlijk waren verkocht aan een Noors bedrijf. Deze documenten zijn niet naar Bonte verzonden; ze waren alleen bedoeld om ervoor te zorgen dat de drie partijen geen toekomstige aanspraak op elkaar zouden hebben met betrekking tot de fictieve verkoop aan Noorwegen.

De planning voor de ontsnapping, die door Mocca Limon was gesuggereerd, was inmiddels een quasi-militaire operatie geworden, uitgevoerd vanuit het marine hoofdkwartier. Israëlische koopvaardijschepen die regelmatig van en naar Europa varen, kregen van het marine hoofdkwartier de opdracht om op bepaalde locaties en tijden langs de 5.600 km. ontsnappingsroute te varen, van Cherbourg naar Haifa, om de kleine vaartuigen tijdens hun weeklange reis van brandstof te voorzien of anderszins hulp te bieden. Tijdelijke tankinstallaties werden gebouwd op twee van de schepen en hun bemanning getraind in het tanken van kleine vaartuigen op zee. Dit was niet zo eenvoudig als het leek.

Er was zelfs een korte taalcursus om de Cherbourg-bemanningsleden, jonge dienstplichtigen die al dan niet in staat waren om Engels te spreken, in staat te stellen om te communiceren met de civiele zeelieden op de moederschepen, een mix van Israëliërs en buitenlanders die onder elkaar Engels spraken. In de cursus ging het om Hebreeuws-Engelse nautische terminologie.

Er werden radiogolflengten uitgegeven waarmee de Cherbourg-boten met de vrachtschepen konden communiceren.

Enkele dagen voor Kerstmis werden bijna 100 Israëlische bemanningsleden van de marine in burgerkleding naar Parijs gevlogen en in kleine groepen met de trein naar Cherbourg gezonden, waar ze tot vertrek benedendeks werden verborgen.

Bevelhebber over de ontsnapping in Cherbourg was Kapitein Hadar Kimche. Hij had het vertrek op kerstavond op 20.00 uur vastgesteld, wanneer de goede burgers van Cherbourg in familiekring aan hun kerstdiner zouden zitten. Buitengaats was er echter een krachtige storm op het Engelse Kanaal opgestoken, waardoor zelfs grote vrachtschepen niet uit voeren. De vijf kapiteins verzamelden zich in de boot van Kimche en luisterden naar weerberichten van de BBC en andere bronnen. Bij hen was de officier van de scheepswerf, mijnheer Corbinais, die toezicht had gehouden op de bouw van de boten. Tegen middernacht vertrok hij kort om de middernachtmis bij te wonen in een nabijgelegen 14e-eeuwse kerk. Hij voegde zacht een eigen gebed toe aan de liturgie: "Mogen zij de veilige haven bereiken."

Limon was ook gekomen om de boten te zien vertrekken. Hij drong er bij Kimche op aan om te vertrekken, ongeacht het weer. Anders zouden ze dagenlang vastzitten, met constant gevaar van ontdekking. Kimche zei echter dat ze niet in beweging zouden komen voordat de wind zou draaien. Het was nu te gevaarlijk om de Golf van Biskaje over te steken. Als commandant van de boten was de beslissing aan hem, niet aan Limon.

Om 1:30 uur kwam een radioman binnen met het laatste weerbericht van de BBC: de westenwind draaide naar het noordwesten en nam af in kracht. Kimche zei dat ze de uitzending van 2 uur zouden afwachten voor bevestiging. Het kwam. "We vertrekken om 2:30," zei Kimche. “Zet jullie horloges gelijk.” De kapiteins haastten zich vervolgens naar hun boten die aan elkaar vastgebonden lagen.

Terwijl de groep in een rij achter elkaar vertrok, wachtte Limon op de pier in de stromende regen, diep in zijn kraag gedoken om te zien of de boten zouden terugkeren. Na een half uur reed hij naar de nabijgelegen woning van Amiot en klopte op de deur. 'C'est moi, Mocca.' Amiot, in een kamerjas, liet hem binnen.

"Ik wil u informeren," zei Limon, "dat de boten zijn uitgevaren."

Amiot boog zijn hoofd en huilde. Limon voelde de opluchting van de oude man dat zijn contract was nagekomen. Amiot schonk cognac in en zij proostten op elkaar en op de boten. Voordat hij zich omkeerde om weg te gaan, haalde Limon een portefeuille uit zijn jaszak en overhandigde Amiot een cheque van $ 5 miljoen, de laatste betaling. De laatste boten waren nu afgeleverd.

Ze kwamen op oudejaarsavond 1970 in Haifa aan en werden verwelkomd door een grote menigte en onder het geloei van sirenes. Voor het publiek hadden de Cherbourg-boten, vermoedelijk gewone marineschepen, hun missie volbracht door de Israëlische haven te bereiken. Maar het zou bijna vier jaar duren voordat hun verbouwing tot raketboten voltooid was, tactisch onderricht was geformuleerd en de bemanningen waren getraind in een nieuw soort oorlogvoering.

DE EERSTE keer dat de hele raketbootvloot samen oefenden, was in de eerste week van oktober 1973. De boten keerden terug naar hun basis de ochtend vóór Jom Kippoer, een dag vóór het uitbreken van de oorlog.

De eerste nacht waren vier Israëlische raketboten betrokken bij het allereerste raket-tegen-raketgevecht op zee met drie Syrische raketboten voor de Syrische haven van Latakia. De Syriërs schoten, zoals verwacht, als eerste.

De Israëlische matrozen zagen vuurballen in de lucht die vervolgens in een boog recht op hen af kwamen. Ze wisten allemaal dat elke Styx die tot nu toe op een Israëlisch doelwit was afgeschoten raak was, de vier die de Eilat tot zinken hadden gebracht en de twee die een jaar later een kleine houten vissersboot liet zinken. Het leven van de bemanningsleden hing nu af van een weloverwogen gok van Tzemah met betrekking tot de Styx. In de laatste seconden van hun traject weken de raketten af van hun baan door een onvoorziene kracht en kwamen in zee terecht.

De door de Sovjet-Unie gebouwde boten in de Arabische vloot hadden dergelijke elektronische verdedigingen niet. De Israëlische schepen voor Latakia verkleinde hun afstand en vernietigden twee van de Syrische raketboten door middel van hun Gabriels alsmede twee andere oorlogsschepen. De kapitein van de derde Syrische raketboot, die getuige was van wat er met zijn kameraden gebeurde en geen raketten meer had, liet zijn boot op de kust vastlopen zodat hij en zijn bemanning konden ontsnappen. In een herhaling twee nachten later werden drie Egyptische raketboten tot zinken gebracht in de buurt van Alexandrië.

Erell, die vorig jaar stierf, was in Europa geweest toen de oorlog uitbrak. Hij keerde terug naar Israël en voegde zich bij de vloot tijdens een van zijn nachtelijke raids bij de Syrische kust. Hij was gefascineerd door de manier waarop de kapiteins, waaronder zijn zoon Udi, hun bewegingen coördineerden bij een snelheid van 40 knopen ondanks de wilde bewegingen en de schijnbare verwarring van een nachtgevecht.

De Israëlische boten bestookten Syrische havens met geweervuur en stormden op hen af in een poging Syrische oorlogsschepen uit te schakelen. De Syriërs kwamen niet naar buiten, maar er was artillerievuur vanaf de kust en af en toe werden raketten vanuit hun havens afgevuurd. De boten leken te slalommen tussen de opspattende fonteinen in de zee. Langs de kust waren olietanks in brand gevlogen door geweervuur.

Uit de richting van Tartus naar het zuiden verschenen plotseling vier vuurballen in de lucht, die als vliegtuigen in formatie op hen afkwamen. Erell was versteend; maar als de anderen op de brug dat ook waren, wisten ze het te verbergen.

"Ze beginnen te draaien," zei een brugofficier. Voor Erell leek het alsof de lichten nog tussen zijn ogen schenen. Maar de brugofficier, met twee weken strijd achter zijn kiezen, kon een lichte uitwijking waarnemen. Al snel kon Erell het ook zien.

Vanaf de vierde dag waagden de Arabische vloot zich niet buiten de haven. Geen Israëlische boot werd geraakt in de 18-daagse oorlog en de vaarroutes naar Haifa bleven open voor broodnodige bevoorrading.

Een land met weinig maritieme traditie, een beperkte industriële basis en een bevolking van slechts drie miljoen, de helft van die van New York City op dat moment, had de geavanceerde wapens van een superkracht op zee uitgedaagd en een totale overwinning behaald. Dit werd de start van een nieuw marine-tijdperk.

Terwijl een getraumatiseerd Israël probeerde te begrijpen wat er was gebeurd op Jom Kipoer met zijn geroemde leger en luchtmacht, werd de prestatie van de marine bijna niet opgemerkt. Het zou twee jaar duren voordat de prestaties van de marine op een openbaar forum werden vermeld.

Maar de mariniers van over de wereld hadden er kennis van genomen. De Verenigde Staten, die zich ernstig zorgen hadden gemaakt over het zinken van de Eilat vanwege wat het voor hen zou kunnen betekenen, stuurden een groot marine-team om de Israëli's te ondervragen. Het onderzoek omvatte een computeranalyse van de raketgevechten. De VS hadden astronomische bedragen geïnvesteerd in antiraket systemen aan boord, terwijl de Israëli's uitstekend hadden gepresteerd met een systeem dat schijnbaar zo eenvoudig was dat de Amerikanen verbaasd waren dat het überhaupt had gewerkt.

Het Amerikaanse team bestond uit Admiraal Julian Lake, een van 's werelds belangrijkste experts op het gebied van elektronische oorlogsvoering. Hij had EW-systemen in meer dan een tiental geallieerde landen over de hele wereld bestudeerd. Hij zou een verslaggever hebben verteld dat de manier waarop de Israëlische marine de aard van de dreiging had geanalyseerd en de nodige stappen had ondernomen om het probleem op te lossen "opvalt als het enige duidelijke voorbeeld [in de ontwikkeling van moderne wapensystemen] waar alles op de juiste manier was gedaan."

De ISRAËLISCHE raketboten, in aantal en reikwijdte overtroffen door de Arabische raketboten, hadden de oostelijke Middellandse Zee van vijandelijke schepen schoongeveegd, de scheepvaartroutes naar Haifa opengehouden, aanvallen op de kwetsbare kust van Israël voorkomen, ten minste acht Arabische oorlogsschepen laten zinken, waaronder zes raketboten, olietanks langs de kust van Syrië verwoest en Arabische troepen ver weg van het belangrijkste slagveld gelokt door te dreigen met landingen door commandotroepen. Dit alles zonder een man of een boot te verliezen. (Twee Israëlische kikvorsmannen werden gedood toen zij probeerden door te dringend tot Port Said, en twee bemanningsleden op patrouilleboten werden gedood in botsingen op de Rode Zee.)

De raketboten ontweken met succes alle 54 Styx-raketten die op hen werden afgevuurd, evenals vele honderden granaten, afgevuurd door kustbatterijen tijdens nachtelijke invallen. De ontwikkeling van de boten en de Gabriel-raket zou voor Israël een hi-tech tijdperk inluiden waarop een groot deel van zijn toekomstige economie zou rusten.

Het Cherbourg-project was een herbevestiging van het meest waardevolle bezit van een belegerde natie: nationale wil. Bij het bedenken en ondernemen van iets dat zo onorthodox en riskant is; in de toewijding geïnvesteerd in het Shalechet-ontwikkelingsprogramma; in de stoerheid waarmee de boten uit Cherbourg werden weggekaapt en vervolgens tegen de Styx werden ingezet, getuigde 'Cherbourg' dat de levenskracht van Israël niet was weggeëbd. 

De schrijver is auteur van The Boats of Cherbourg, nieuw uitgegeven als paperback. Hij is ook auteur van The Yom Kippur War en The Battle for Jerusalem. abra@netvision.net.il

 De Fransen reageren.

Volgens Franse peilingen, net als vrijwel volgens alle Franse media kookte de Franse regering van woede bij de ontsnapping van de boten, maar bejubelden de meeste Fransen de Israëli's voor hun durf. Ze begrepen dat het embargo niet was opgelegd vanwege de schade die Israël aan Frankrijk had toegebracht, maar vanwege de politieke buiging van president Charles de Gaulle naar de Arabische wereld na zijn terugtrekking uit Algerije.

De enige represaille tegen Israël was het terugroepen van Limon. Velen in Israël hadden verwacht dat hij persona non grata zou worden verklaard, wat zijn daaropvolgende terugkeer zelfs als toerist zou hebben geblokkeerd. Een eenvoudige terugroepactie veroorzaakte zo'n sanctie niet.

Na zijn terugkeer in Israël werd Limon de lokale vertegenwoordiger van Baron Edmond de Rothschild van Frankrijk, die uitgebreide zakelijke belangen had in Israël. Limons band met het Huis van Rothschild zou strakker aangehaald worden toen zijn dochter in een andere tak van de familie introuwde.

Limon stelde het een half jaar uit om naar Frankrijk terug te keren, maar vloog uiteindelijk naar Parijs om een zakelijke bijeenkomst bij te wonen. Met enige angst benaderde hij de paspoortcontrolebeambte op de luchthaven die zijn paspoort enige tijd onderzocht. De officier sloeg de pagina's om, keek er opzij naar en keek toen omhoog naar de lange reiziger.

"U bent admiraal Limon?" vroeg hij. Limon bevestigde dat. De officier stond op en reikte over de glazen scheidingswand en zei: “Gefeliciteerd,” terwijl hij Limon de hand schudde. - AR

 

 

*****************************************************
ENGLISH:  

The Destroyer ‘Eilat,’ first victim of the naval missile age. (photo credit: GPO)

Half a century has passed since Israel defied a French embargo and stole its own boats from Cherbourg harbor on Christmas Eve, titillating the world media.

By ABRAHAM RABINOVICH  - The Jerusalem Post

Fifty years ago this Christmas Eve, five small naval vessels slipped out of Cherbourg Harbor after midnight into the teeth of a force-nine gale. Ordered by Israel from a local shipyard, the “patrol boats” had been embargoed by France for political reasons. The Israelis were now running off with them.

The vessels would be refueled at sea by Israeli merchant ships moving into position along the 5,600-km. escape route.

As television crews flew over the Mediterranean searching for the boats, and the French defense minister called for the air force to “interdict” the fleeing vessels, the world media chortled at Israel’s chutzpah. But the real story was far bigger than they knew.

It had begun in 1961 when the commander of the Israel Navy, V.-Adm. Yohai Bin-Nun, summoned senior staff to a brainstorming session in navy headquarters on Haifa’s Mount Carmel. He passed on warnings that the navy might be downgraded to a coast guard if its antiquated fleet of World War II hand-me-downs could no longer defend Israel’s sea lanes. The task would then be left to the air force. What options did the navy have to stay relevant? Bin-Nun asked his staff.

From the two-day meeting, an unusual proposal floated to the surface. Israel’s fledgling military industries had developed a crude missile which was rejected by both the Artillery Corps and air force. If mounted on small boats, an officer at the meeting suggested, it could give them the punch of heavy cruisers.

Small meant affordable. It also meant much smaller crews; the sinking of a destroyer with a crew of 200-250 men, then the navy’s backbone, would be catastrophic for a small country like Israel. Small boats could not take heavy guns because of the recoil, but missiles have no recoil.

The idea was dismissed by most of those present, who noted that there was not a Western country that had such boats. However, the proposal resonated with Bin-Nun. It might be fanciful, but he had heard no better idea. After mulling it over a few months, he asked his deputy, Capt. Shlomo Erell, to examine the proposal seriously.

Deputy defense minister Shimon Peres, to whom Bin-Nun had gone for funding, gave the project his blessing. Bin-Nun said that if he got just six missile boats, he would scrap the rest of the fleet.

TWO YEARS before, Peres had traveled to snow-covered Bavaria for a secret five-hour meeting in the home of German defense minister Franz-Josef Strauss. At the center of their talk was the relationship between the Jewish state and the country that had murdered six million Jews less than two decades before. The emotional chasm that lay between their countries was as yet unbridged by diplomatic ties.

Peres suggested that Germany take a significant step toward acknowledging its past by furnishing Israel with arms needed for its survival, doing so without publicity, to avoid Arab ire, and without payment, because Israel couldn’t afford it.

Strauss said he would recommend the proposal to his government. German chancellor Konrad Adenauer confirmed that pledge to David Ben-Gurion, when the two elder statesmen met in New York.

The next budget of the German Federal Republic would contain an allocation of $60 million for “aid in the form of equipment” over a five-year period, without specifying the recipient. A list of military equipment had been drawn up, most of it standard items like artillery and half-tracks. After his conversation with Bin-Nun, Peres had the list adjusted to include six missile boats. (Six more would be added later.)

Erell, who succeeded Bin-Nun as navy chief, formed a think tank with personnel from the navy and from Israel Aircraft Industries to explore the concept in detail. The project was given the lyrical code name of Shalechet (Falling Leaves). A maverick engineer, Ori Even-Tov, was lured from Rafael, Israel’s leading defense company, and succeeded in developing an effective sea-to-sea missile, the Gabriel, which would be at the heart of the entire program.

But Erell wanted a multipurpose vessel, not just a missile platform. In a meeting at the German Defense Ministry he said that, for Israel, the boats were capital ships that must be capable of carrying out an assortment of missions. It would have rapid-firing guns that could be used against planes, ships or shore targets, sonar for sub hunting, plus radar and communication equipment more advanced than those carried by destroyers several times its size.

The Shalechet team was rapidly expanded, obliging the navy to triple the number of men passing through its officers’ course. At the height of the decade-long project, hundreds of engineers, naval architects and others worked on the project every day of the year except Yom Kippur, often 12 to 14 hours a day; a few worked on Yom Kippur as well.

The project was shifted to a modern, windowless plant. Sometimes personnel who arrived early in the morning were startled when they left the building to see that night had come; even come and gone. There was no precedent for what they were doing and no textbook. The team members were working at the cutting edge of naval technology, forging solution after innovative solution, a precursor to Israel’s emergence as the Start-Up Nation. For many, it would be the high point of their lives.

Straw boss for the team developing the boats’ weapon system was Aviah Shalif, an engineer who had grown up in Jerusalem with Bin-Nun and Even-Tov. Wiry and acerbic, he would swiftly lay tangled problems bare and propose solutions. His ability to keep things moving forward mattered more than the relative merits of the technical approaches among which he had to choose. In a document of several hundred pages, Shalif formulated the “logic” of the weapon system, showing how all elements affected one another. It was done without the aid of a computer, which he had not yet learned to use.

Midway, Israel learned that the Soviet Union had beaten them to the punch. It had developed its own missile boats and was supplying dozens to Egypt and Syria. The boats were armed with the Styx missile, whose deadliness was demonstrated shortly after the Six Day War when a small Egyptian vessel, barely visible on the horizon, fired four missiles at the Israeli flagship, the destroyer Eilat. All hit, and the Eilat went down, the first vessel ever sunk by a ship-to-ship missile. Of the 200-man crew, 47 were killed and 100 wounded. The Styx threat loomed even larger when intelligence learned that it had twice the range of Israel’s Gabriel. The Arab boats could simply stay out of Gabriel range and unleash their no-miss missile in safety.

Erell asked the navy’s chief electronics officer, Capt. Herut Tzemah, if there was anything that could be done. Guessing at the electronic parameters of the Styx radar, Tzemah devised electronic countermeasures to divert incoming missiles. He also recommended as a backup rockets firing chaff – strips of aluminum that confuse radar. The efficacy of this anti-Styx umbrella could be tested only in combat. If he had guessed wrong, the war at sea would end quickly.

With the funds provided by Germany, 12 “patrol boats” were ordered from a Cherbourg shipyard. The vessels were modified versions of Germany’s sturdy Jaguar torpedo boat, itself a descendant of the E-boats (Schnellboot) that harried allied shipping in the North Sea in the Second World War. The vessels were to serve as platforms for the missile boat taking shape in the minds of the navy command.

Seven of the Cherbourg boats were launched – one every two or three months – and sailed for Israel, before French president Charles de Gaulle ordered an embargo following an Israeli commando raid on Beirut Airport. The embargo forbade taking the remaining boats to Israel, but their construction and even their testing at sea were permitted since the shipbuilder would receive final payment only when all the boats were completed.

ENTER V.-ADM. Mordecai (Mocca) Limon. He had been appointed commander of the Israel Navy at age 26 and was now head of Israel’s military purchasing mission in Paris. He was determined to get the remaining boats to Israel as soon as the last one was launched. In the next war, the navy would probably have to fight simultaneously on both the Egyptian and Syrian fronts and needed every boat it had.

Prime minister Golda Meir objected to Limon’s proposal to simply run off with the boats one night, saying that France would likely sever relations. Limon kept pushing, and she tempered the veto by saying that nothing “illegal” should be done that could endanger diplomatic ties. To Limon, the difference between legal and illegal could be no wider than a lawyer’s comma, and in the circumstances that might be wide enough to squeeze a missile-boat squadron through.

As the last boat neared completion toward the end of 1969, he arranged to meet for lunch in Copenhagen Airport with a Norwegian shipyard owner, Martin Siemm – a resistance hero in the war – who had visited Israel and had friends there. It was a friend who gave Limon Siemm’s name. Explaining the situation in Cherbourg, Limon asked if he would agree to help Israel out of its quandary. There would be no payment, only possible embarrassment or worse if the plot unraveled.

Siemm’s face brightened as he grasped the stakes involved and the ploy being spelled out. “Give me 48 hours,” he said. When he called Limon from Oslo it was to give his assent.

Meanwhile, the boats were being prepared for the breakout. Limon proposed that the boats depart on Christmas Eve, when security would be minimal. Supply officers avoided making suspicious bulk purchases for the trip by buying food in small quantities in numerous groceries and butcher shops around the greater Cherbourg area. Fuel was added to the boats in small increments almost daily so that, as they got lower in the water, it was difficult to perceive the change.

Concurrently, the legal obfuscation was proceeding apace. Siemm sent a letter to the owner of the Cherbourg shipyard, 75-year-old Felix Amiot, expressing interest in acquiring four to six fast boats for assistance in offshore oil exploration. Did Amiot have such craft at hand? The characteristics of the vessels he was seeking happened to match those of the Cherbourg boats. Amiot replied promptly that he had five suitable boats whose owners were “having trouble taking delivery.” Both letters had been drafted by Limon.

Amiot sent copies to Gen. Louis Bonte, the French official who would have to approve their sale. Bonte was delighted at the prospect of getting rid of the embarrassing clutter of five embargoed vessels in Cherbourg Harbor – bad for France’s image as a reliable arms exporter. He called Limon to inform him of the Norwegian offer and ask if Israel was prepared to waive its claim to the boats and accept its money back.

“Those are our boats,” replied Limon. “We paid for them and we need them.” However, he said, he would pass on Bonte’s query to the Defense Ministry in Tel Aviv. Limon had deftly inserted the sting.

Several days later, an anxious Bonte called to ask if he had received a reply yet. “Not yet,” said Limon. “I’ll call you when I do.”

He let a few more days pass before calling Bonte. “They went against my advice and are letting the boats go. They’re just fed up with the whole business.” France’s Interministerial Committee on Arms Exports duly gave the sale to Norway final approval.

On December 22, the three principal actors in the affair – Limon, Siemm and Amiot – met in Paris to sign two contracts which would be sent to Bonte’s office – one canceling the original contract by which Israel had purchased the boats from Amiot, the other a contract between Amiot and Siemm transferring the five boats to Oslo for the price Israel had paid.

The coup came the following day. The three men met again and signed a new set of agreements undoing everything they had signed the day before, returning the situation to the status quo ante. The boats were legally back in Israeli hands even though they had ostensibly been sold to a Norwegian company. These documents were not sent to Bonte; they were intended only to ensure the three parties would have no future claim on each other regarding the fictitious sale to Norway.

The breakout planning, which had been run out of Mocca Limon’s hip pocket, had by now become a quasi-military operation run from naval headquarters. Israeli merchant ships making regular runs to and from Europe were told by naval headquarters to deploy at given locations and times along the 5,600-km. escape route from Cherbourg to Haifa in order to fuel the small craft on their weeklong voyage or otherwise render assistance. Temporary fueling installations were built on two of the vessels, and their crews trained in fueling small craft at sea – not as easy as it looked.

There was even a brief language course to enable the Cherbourg boat crewmen – young draftees who may or may not be able to speak English – to communicate with the civilian seamen on the mother ships, a mix of Israelis and foreigners who used English between them. The course covered Hebrew-English nautical equivalents.

Radio wavelengths permitting the Cherbourg boats to communicate with the freighters were issued.

A few days before Christmas, close to 100 Israeli naval crewmen in civilian clothing were flown to Paris and dispatched by train in small groups to Cherbourg, where they were hidden below decks until departure.

Commanding the breakout in Cherbourg was Capt. Hadar Kimche. He had fixed the Christmas Eve departure for 8 p.m. when the good citizens of Cherbourg would be sitting down en famille to their holiday dinner. However, a powerful storm was churning the English Channel beyond the breakwater, and even large freighters were not venturing out. The five captains gathered in Kimche’s boat, listening to weather reports from the BBC and other sources. With them was the shipyard official, Monsieur Corbinais, who had overseen the construction of the boats. Near midnight, he left briefly to attend midnight mass at a nearby 14th-century church. He softly added a prayer of his own to the liturgy: “May they reach safe harbor.”

Limon had also come to see the boats off. He urged Kimche to depart regardless of the weather. Otherwise, they might be stuck for days, with constant danger of discovery. Kimche, however, said they would not move until the wind shifted. It was too dangerous now to cross the Bay of Biscay. As commander of the boats, the decision was his, not Limon’s.

At 1:30 a.m. a radioman monitoring the BBC entered with the latest bulletin: the west wind was shifting to the northwest and diminishing in strength. Kimche said they would await the 2 a.m. broadcast for confirmation. It came. “We leave at 2:30,” Kimche said. “Synchronize your watches.” The captains then hurried to their boats tied alongside.

As the craft moved off in single file, Limon waited on the pier in the driving rain, his coat collar turned up, to see if the boats would be turning back. After half an hour he drove to Amiot’s nearby residence and knocked on the door. “C’est moi, Mocca.” Amiot, in a robe, ushered him in.

“I want to inform you,” said Limon, “that the boats have sailed.”

Amiot bowed his head and wept. Limon sensed the old man’s relief that his contract had been honored. Amiot poured cognac and the pair toasted each other and toasted the boats. Before turning to leave, Limon took out a billfold from his jacket pocket and handed Amiot a check for $5 million, the final payment. The last boats had now been delivered.

They arrived in Haifa on New Year’s Eve 1970 to sirens and large crowds. To the public, the Cherbourg boats, presumed to be ordinary naval craft, had accomplished their mission by reaching the Israeli port. But it would be nearly four years before their conversion to missile boats was completed, tactical doctrine formulated and crews trained in a new type of warfare.

THE FIRST time the entire missile boat flotilla engaged in maneuvers together was the first week in October 1973. The boats returned to their base the morning before Yom Kippur, a day before the war’s outbreak.

On the first night, four Israeli missile boats engaged three Syrian missile boats off the Syrian port of Latakia in the first-ever missile-to-missile battle at sea. The Syrians, as expected, fired first.

The Israeli sailors watched fireballs arcing into the sky and then descended straight at them. All knew that every Styx fired at an Israeli target until now had hit – the four that sank the Eilat and two that sank a small wooden fishing boat a year afterward. The crewmen’s lives hung now on Tzemah’s educated guess regarding the Styx. In the final seconds of their trajectory, the missiles succumbed to an unseen force tugging at them and plunged into the sea.

The Soviet-built boats in the Arab fleets had no such electronic defenses. The Israeli vessels off Latakia closed range and destroyed two of the Syrian missile boats with Gabriels as well as two other warships. The captain of the third Syrian missile boat, witnessing what happened to his comrades and with no missiles left, drove his boat onto the shore so that he and his crew could escape. In a reprise two nights later, three Egyptian missile boats were sunk near Alexandria.

Erell, who died last year, had been in Europe when the war broke out. He returned to Israel, joining the flotilla during one of its nighttime forays against the Syrian coast. He was captivated by the way the captains – one of whom was his son, Udi – coordinated their movements despite the wild weavings and seeming confusion of a night battle at 40 knots.

The Israeli boats raked Syrian ports with gunfire and dashed toward them, trying to draw Syrian warships out. The Syrians did not come out, but there was fire from coastal artillery and occasionally missiles fired from inside their harbors. The boats seemed to slalom between the plumes thrown up in the sea. Along the coast, oil tanks had been set aflame by gunfire.

From the direction of Tartus to the south, four balls of flame suddenly appeared in the sky, heading in his direction like planes in formation. Erell was petrified; but if the others on the bridge also were, they managed to hide it.

“They’re beginning to turn,” said a bridge officer. To Erell, it seemed as if the lights were still heading between his eyes. But the bridge officer, with two weeks of battle under his belt, could make out a slight shifting. Soon, Erell could see it, too.

From the fourth day, the Arab fleets did not venture out of harbor. No Israeli boat was hit in the 18-day war, and the shipping lanes to Haifa remained open for much needed supplies.

A country with little naval tradition, a limited industrial base and a population of only three million – half that of New York City at the time – had challenged the advanced weaponry of a superpower at sea and achieved total victory, introducing a new naval age.

As a traumatized Israel tried to grasp what had happened to its vaunted army and air force on Yom Kippur, the navy’s performance was little noted. It would be two years before the navy’s performance was mentioned in a public forum.

But the navies of the world had taken note. The United States, which had been deeply concerned by the sinking of the Eilat for what it might portend for them, sent a large naval team to debrief the Israelis. The examination included a computer analysis of the missile clashes. The US had invested astronomical sums in shipboard antimissile systems, whereas the Israelis had performed superbly with a system so seemingly simple that the Americans were amazed it had worked at all.

The American team included Adm. Julian Lake, one of the world’s foremost experts on electronic warfare. He had studied EW systems in more than a score of allied countries around the world. He would tell a reporter that the way the Israel Navy had analyzed the nature of the threat facing it and taken the necessary steps to solve the problem “stands out as the one clear example [in the development of modern weapon systems] where everything was done right.”

THE ISRAELI missile boats – outnumbered and outranged by the Arab missile boats – had swept clear the Eastern Mediterranean of enemy vessels, kept the sea lanes to Haifa open, prevented attacks on Israel’s vulnerable coast, sunk at least eight Arab warships, including six missile boats, wreaked havoc on oil tank farms along Syria’s coast and drawn Arab troops far from the main battlefield by threatening commando landings. All this without losing a man or a boat. (Two Israeli frogmen were killed in penetrating Port Said, and two crewmen on patrol boats were killed in clashes in the Red Sea.)

The missile boats successfully eluded all 54 Styx missiles fired at them, as well as many hundreds of shells fired by shore batteries during nightly raids. The development of the boats and the Gabriel missile would spur Israel into an era of hi-tech on which much of its future economy would rest.

The Cherbourg Project was a reaffirmation of a beleaguered nation’s most precious asset – national will. In conceiving and undertaking something so unorthodox and risky; in the dedication invested in the Shalechet development program; in the tough-mindedness with which the boats were snatched from Cherbourg and then deployed against the Styx, “Cherbourg” testified that Israel’s life force had not ebbed.n

The writer is author of The Boats of Cherbourg, newly reissued as a paperback. He is also author of The Yom Kippur War and The Battle for Jerusalem. abra@netvision.net.il

The French react

Although the French government fumed at the boats’ escape, most of the French public applauded the Israelis for their audacity, according to French polls, and so did virtually all the French media. The embargo, they understood, had not been imposed because of any harm Israel had done to France, but because of president Charles de Gaulle’s political tilt toward the Arab world after his withdrawal from Algeria.

The only reprisal against Israel was to demand the recall of Limon. Many in Israel had expected that he would be declared persona non grata, which would have barred his subsequent reentry even as a tourist. A straightforward recall carried no such sanction.

After his return to Israel, Limon became the local representative of Baron Edmond de Rothschild of France, who had extensive business interests in Israel. Limon’s connection to the House of Rothschild would become more intimate when his daughter married into another branch of the family.

Limon put off a return to France for half a year but finally flew to Paris to attend a business meeting. With some apprehension, he approached the passport control officer at the airport who examined his passport for some time. The officer turned the pages, looked at it sideways and then looked up at the tall traveler.

“You are Admiral Limon?” he asked. Limon acknowledged his identity. The officer rose and reached over the glass partition.

“Congratulations,” he said, shaking Limon’s hand. – A.R.

 

318 views