05 juli 2020

2020-07-05:Het plannen van de metro van Tel Aviv begint serieuze vormen aan te nemen - Planning Tel Aviv's Metro begins in earnest



Nederlands - English

NEDERLANDS:

Met het eerste budget dat op het punt staat te worden toegewezen voor gedetailleerde planning, onderzoekt "Globes" hoe het ondergrondse netwerk van het groeiende Tel Aviv zou kunnen beïnvloeden.

Door: Globes Publisher

Veel mensen vermijden misschien het openbaar vervoer tijdens de pandemie van Covid-19, maar dat heeft de planning voor het  groeiende Tel Aviv Metro niet stopgezet. Deze ondergrondse spoorlijn, mag niet worden verward met de lightrail van Tel Aviv, die slechts gedeeltelijk ondergronds is. De metro van Tel Aviv zal routes hebben die zich uitstrekken over 145 kilometer en 24 steden in de Gush Dan-regio bereiken. Intensief werk aan de oorspronkelijke plannen is begonnen en de definitieve plannen zullen medio 2022 worden goedgekeurd.

Het metrosysteem omvat 109 stations. Geschat wordt dat het NIS 150 miljard zal kosten en twee miljoen passagiers per dag zal vervoeren.

De M1-lijn loopt 76 kilometer van noord naar zuid en heeft 59 stations. Twee zijlijnen in het noorden van Kfar Saba en Ra'anana zullen in Tel Aviv overgaan in een hoofdlijn en in het zuiden weer opsplitsen in twee zijlijnen die naar Lod en Rehovot lopen.

De M2-lijn zal 23 kilometer oost-west lopen van Holon naar Petah Tikva en heeft 23 stations.

De M3-lijn wordt een 40 kilometer lange halfronde lijn met 24 stations. Het begint in Herzliya en eindigt in Bat Yam met een aftakking naar de luchthaven Ben Gurion.

Als de politieke hindernissen worden overwonnen en de Begroting voor Economische Zaken volgende maand wordt aangenomen, zodat er eindelijk een begroting is, wordt verwacht dat er clausules worden opgenomen over de enorme hoeveelheid geld die nodig is om de metro van Tel Aviv te financieren. Volgens het Ministerie van Financiën zal een deel van de financiering afkomstig zijn van toekomstige operationele inkomsten (bijvoorbeeld tarieven en bedrijven die in de stations zullen worden gevestigd) en van het creëren van meerwaarde, dat wil zeggen de verkoop van bouwrechten naast en boven stations. In het wetsvoorstel Economische Arrangementen zullen paragrafen worden opgenomen over de regelingen voor bouwrechten, belastingen en het verwijderen van obstakels.  

Vice-President van de NTA, afdeling Planning en Ontwerp, Gilad Zwebner, die verantwoordelijk is voor de planning van het project, vertelde "Globes": "Een deel van de financiering zal komen uit de waardestijging van eigendommen in de buurt van de metro en het verhogen van hun rechten. Als zulke verbeteringstoeslagen nu aan gemeenten worden betaald, zouden ze in de toekomst verdeeld kunnen worden tussen de gemeenten en de staat, die de vergoedingen zal gebruiken om de metro te bouwen. De remises bij de terminals van elke lijn zijn enorm en we onderzoeken nu of het mogelijk zou zijn om te bouwen voor commercieel gebruik bovenop plekken voor technische doeleinden. Dergelijke plekken zijn erg in trek

Tijdens de bijeenkomst van het Metro-planningsteam, die vorige week op YouTube werd uitgezonden, zei de stadseconoom Dr. Nir Sharav, die het transportplanningsteam van het project leidt, dat Israël achterloopt bij investeringen in budgetten voor openbaar vervoer. Vanaf 2010 schatte hij dat de kloof NIS 250 miljard was en zonder te investeren in de Metro zou deze tegen 2040 groeien tot NIS 350 miljard. Hij zegt dat de Metro tijdens de levenscyclus van het project een rendement van NIS 550 miljard zou opleveren, met andere woorden: verdrievoudig de investering erin! De bedrijfsontwikkeling die het project met zich meebrengt, stelt 150.000 passagiers per uur in staat om hun kantoor te bereiken - het equivalent van 75 snel- rijstroken op snelwegen.

Hoeveel tijd bespaart het passagiers?

Zwebner stelt expliciet dat het doel van NTA is om het gebruik van auto's te voorkomen. "De oplossing is snelvervoer, dat is de metro, én zorg voor een dichte constructie langs de route van de metro, zodat mensen geen ander transportmiddel nodig hebben. De toegang is alleen via de metro.

Sharav zei tijdens de discussies dat 90% van het verkeer in het grootstedelijke Tel Aviv momenteel in auto's zit, in tegenstelling tot andere plaatsen in de wereld. "Op metro gebaseerde systemen kunnen het gebruik van gemotoriseerd vervoer tot 40% terugbrengen. Volgens alle scenario's die we hebben onderzocht, zal er zonder metro een volledige ineenstorting van het hele transportsysteem plaatsvinden." Hij voegde eraan toe dat de tijd zonder metro aan de economie tot 2040 jaarlijks 25 miljard NIS zou kosten. Verloren tijd dus.

Sharav beweert dat de geschatte winst van de metro veel meer zou zijn dan de investering in het project en dat de reistijden tot een derde zouden worden verkort. De reis van Petah Tikva naar Rothschild Boulevard in Tel Aviv bijvoorbeeld, die momenteel 72 minuten met de bus duurt en 58 minuten met de auto, zou met de metro slechts 27 minuten duren.

Sharav zei: "De metro opent de metropool regio voor reizen van district naar district, van het ene uiteinde naar het andere, niet alleen van het centrum naar de buitenwijken. Dit netwerk biedt volledige dekking aan alle steden. De stedelijke voordelen bieden toegang tot banen, studie en een scala aan diensten, evenals de mogelijkheid om grootschalige stadsvernieuwing door te voeren, die de vorm en esthetiek van openbare ruimtes zal beïnvloeden en de mogelijkheden voor voetgangers en fietsers zal vergroten.  

Wat zal er op de stations zijn?

"We zien dat ze op veel plaatsen over de hele wereld de gebieden rond de metrostations met kwalitatief goede plannen serieus hebben aangepakt.", zegt architect Yair Avigdor, die tijdens de bijeenkomst het planningsteam voor de stationsgebieden leidt.

Hij voegde eraan toe dat ook in Israël de Metro als een stedelijke ruimte ge- en bebouwd zal worden. "Stations moeten maximaal toegankelijk zijn en zullen stadscentra worden. De auto zal naar de bodem van de piramide verdwijnen, zelfs als er parkeergelegenheid is."

Hij benadrukt dat de metrostations nieuwe knooppunten worden voor al het openbaar vervoer, inclusief het lokale treinstation, de lightrail, bussen, auto's en fietsen. De 'passages' van de metrostations zullen een grote stedelijke ontwikkeling mogelijk maken, inclusief gemengd gebruik. "Het moment dat de ontwikkeling in het gebied rond de metrostations van een bepaalde kwaliteit is, voorziet het in behoeften, trekt zowel kantoren als commerciële en residentiële ontwikkelingen aan en draagt bij aan de gemeentelijke en landelijke begrotingen, wat de schaal van de ontwikkeling vergroot."

Aviad Sar Shalom, de milieuadviseur van het planningsteam voor stationsgebieden, is zich terdege bewust van het positieve en negatieve potentieel van stations. "In het gebied naast het station kan een grote stadsrevolutie plaatsvinden. Dit is een aantrekkelijk stedelijk gebied en hierdoor kunnen voertuigen bijna volledig worden geweerd. We hebben het over een straal van 500 meter. We kennen niet veel grootstedelijke gebieden waar voertuigen vrij zijn van CO2-uitstoot. Dat betekent dat u een plek kunt kiezen om te wonen in een gebied dat in al uw behoeften voorziet, inclusief banen. "

De andere kant van de meerwaarde van appartementen is een versnelde stadsvernieuwing. 'Alles is beschikbaar omdat zelfs de lokale bevolking, die afhankelijk is van het openbaar vervoer, de stad uit gewerkt wordt.' Sar Shalom merkt op dat maar heel weinig plaatsen in de wereld weten hoe ze een metro omgeving kunnen creëren met verschillende soorten betaalbare woningen.

Hoe zit het met de remises?

In de buurt van de terminals in Rishon Lezion, Ra'anana, Petah Tikva Segula en Or Yehuda zullen remises worden gebouwd. Daar zullen ook onderhoudswerkzaamheden worden uitgevoerd evenals technische werkzaamheden, veiligheidscontroles en schoonmaak. Het plan vereist dat deze locaties ook grote stedelijke centra worden.

De architect Dorit Spinat van Gordon Architects coördineert het team dat verantwoordelijk is voor de planning van de remises. "Elk van de remises beslaat ongeveer 75 hectare. Het belang hiervan is dat als je het gebied het beste wilt benutten, je bovengronds moet bouwen. De uitdaging is om het dak dat 2,5 meter dik is multifunctioneel te gebruiken. Combinatie van de stedelijke ruimte en het gebruik van het dak van de remise kan de stedelijke omgeving tot leven brengen en gemeentelijke belastingen opleveren.

Wat kan er gedaan worden op het remisedak?

De vicepresident van NTA -planningsaangelegenheid, Keren Katz Ganani, zegt: "Op andere plaatsen in de wereld bouwen ze veelal huizen en hotels en creëren ze parken boven stations voor openbaar vervoer. In het Hudson Yards-project in New York is het moeilijk te geloven dat er onder een remise in bedrijf is. De waarde van het land is zo hoog dat ze alle ruimte willen benutten. "

Gepubliceerd door Globes, Israel business news - en.globes.co.il - op 29 juni 2020


 
**************************
ENGLISH:

With the first budget about to be allocated for detailed planning, "Globes" examines how the underground network could impact Greater Tel Aviv.

Source: Globes Publisher

Many people may be avoiding public transport during the Covid-19 pandemic but that has not halted planning for the Greater Tel Aviv Metro - the underground railway, which should not be confused with the Tel Aviv light rail, which is only partially underground.

The Greater Tel Aviv Metro will have routes extending over 145 kilometers and reaching 24 cities in the Gush Dan region. Intensive work on the initial plans has begun and the final plans are scheduled for approval in mid-2022.

The Metro system will include 109 stations. Estimates are that it will cost NIS 150 billion and transport two million passengers per day.

The M1 line will run north-south for 76 kilometers and have 59 stations. Two branch lines in the north from Kfar Saba and Ra'anana will merge into a trunk section in Tel Aviv and split again into two branch lines in the south running to Lod and to Rehovot.

The M2 line will run east-west for 23 kilometers from Holon to Petah Tikva and have 23 stations.

The M3 line will be a 40 kilometer semi-circular line with 24 stations. It will start in Herzliya and end in Bat Yam with a branch line running out to Ben Gurion airport.

If the political hurdles are overcome and the Economic Arrangements Bill is passed next month so that there is finally a budget, then it is expected to include clauses about the huge amount of money needed to finance the Tel Aviv Metro. According to the Ministry of Finance, some of the financing will come from future operational revenue (for example fares and business that will be located in the stations) as well as value capture - that is to say the sale of construction rights next to and above stations. In the Economic Arrangements Bill being prepared there will be sections about arrangements for the building rights, taxation, and removing obstacles.

NTA VP planning and design Gilad Zwebner who is in charge of planning the project, told "Globes," "Some of the financing will come from the rise in value of properties near the Metro and increasing their rights. If such betterment fees are currently paid to municipalities then in the future they would be divided between the municipalities and the State, which will use the fees to build the Metro. The depot areas near the terminals of each line are vast and we are now checking how it would be possible to build for commercial use above technical areas. Areas like that are very much in demand

At the Metro planning team meeting which was broadcast last week on YouTube, the urban economist Dr. Nir Sharav, who heads the project's transport planning team, said that Israel is lagging behind in investment in budgets for public transport. As of 2010, he estimated that he gap was NIS 250 billion and without investing in the Metro it would grow to NIS 350 billion by 2040. He says that the Metro would bring in returns of NIS 550 billion during the lifecycle of the project - in other words triple the investment in it. The business development that the project will bring will allow 150,000 passengers an hour to reach office developments - the equivalent of 75 fast lanes on highways.

How much time will it save passengers?

Zwebner states explicitly that the aim of NTA is to obviate the need to use cars. "The solution is swift transport, which is the Metro, and create dense construction along the route of the Metro so that people won't need other means of transport. Access will only be via the Metro.

Sharav said during the discussions that 90% of traffic in metropolitan Tel Aviv is currently in cars in contrast to other places in the world. "Metro-based systems can bring us to 40% use in motorized transport. According to all the scenarios that we examined, without a Metro, there will be a complete collapse of the entire transport system." He added that lost time to the economy without a metro, would cost NIS 25 billion annually in 2040.

Sharav claims that the estimated profit from the Metro would be far more than the investment in the project and that travel times would be cut by up to one third. For example, the journey from Petah Tikva to Rothschild Boulevard in Tel Aviv which currently takes 72 minutes by bus and 58 minutes by car would take just 27 minutes on the Metro.

Sharav said, "The Metro opens up the metropolitan region for travel from district to district, from one end to the other, not just from the center to the outskirts. This network provides full coverage to all the cities. The urban benefits allows access to jobs, study and a range of services as well as the ability to implement wide-scale urban renewal, which will influence the shape and aesthetics of public spaces and increase options for pedestrians and bicycle riders.

What will be at the stations?

"We can see that in many places around the world they have taken a serious approach in to the areas around the metro stations with quality planning" says the architect Yair Avigdor who heads the planning team for the station areas at the meeting.

He added that in Israel as well the Metro will be built as an urban space. "Access to stations has to be maximal and they will become city centers and the car will sink to the bottom of the pyramid, even if there is parking."

He stresses that the Metro stations will become new hubs for all public transport including the local railway station, the light rail, buses, cars and bicycles. The Metro stations 'passages' will allow major urban development including mixed-usage. "The moment that development in the area around the Metro stations is of a certain quality, this sets demand, attracts offices as well as commercial and residential developments and brings contributions to the municipal and national budgets, which increases the scale of the development."

Aviad Sar Shalom, the environmental consultant of the planning team for station areas is well aware of the positive and negative potential of stations. "In the area next to the station, there can be a major urban revolution. This is an attractive urban area and due to this vehicles can almost be completely removed. We are talking about a radius of 500 meters. We don't know many metropolitan areas that are clean of vehicles with zero carbon emissions. That means you can choose a place to live in an area that provides all your needs including jobs."

The other side of increased value of apartments is a speeding up of gentrification. "Everything is available because even the local population, which depends on public transport, gets pushed out." Sar Shalom observes that very few places in the world know how create a metro environment with various types of affordable housing.

What about the terminal depots?

Depots will be built near the terminals in Rishon Lezion, Ra'anana, Petah Tikva Segula, and Or Yehuda. Maintenance work will also be carried out there as well as technical work, safety checks and cleaning. The plan calls for these locations to also become major urban centers.

The architect Dorit Spinat from Gordon Architects coordinates the team responsible for planning the depot areas. "Each one of the depot areas will cover about 75 acres. The significance of this is that if you want to best exploit the area, you must build above ground level. The challenge is multi-use on the roof, which is 2.5 meters thick and combines with the urban space and leveraging the roof of the depot area for the urban environment can bring it to life and pays municipal taxes.

What can be done on the depot roof?

NTA VP planning matter Keren Katz Ganani says, "In other places in the world, they build many homes, creates parks, and hotels cabove public transport stations. In the Hudson Yards project in New York, it is hard to believe that there is a depot operating. The value of the land is so very high that they want to take advantage of all the space."

Published by Globes, Israel business news - en.globes.co.il - on June 29, 2020
   

 

159 views