Nederlands + English
Analyse van de verkoopcijfers van auto’s dit jaar onthult trends die leiden tot files de klok rond.
De verkoopcijfers van auto’s in Israël in oktober, die vorige week werden vrijgegeven, zien er vrij lauw uit: iets meer dan 19.000 nieuwe auto’s kwamen vorige maand de Israëlische wegen op. Oktober heeft in de afgelopen jaren hogere cijfers gezien.
Het cumulatieve cijfer van 288.000 voertuigen van dit jaar tot nu toe betekent een stijging van slechts 15% ten opzichte van het cijfer voor de overeenkomstige periode in 2019, vóór de uitbraak van de Covid-19 pandemie. Met andere woorden, de markt heeft de verkoop teruggewonnen die in 2020 verloren ging als gevolg van lockdowns en de economische situatie.
Maar de “bottom line”-benadering is in dit geval misleidend. 2021 is tot dusver een uitzonderlijk jaar geweest voor de autoverkoop, die meer door het aanbod dan door de vraag werd beperkt, en we hebben het begin gezien van trends die in de komende jaren een grote impact zullen hebben.
Netto bijtelling groeit
In normale jaren bereikt een niet onaanzienlijk deel van de nieuwe voertuigen die op de officiële leveringslijsten voorkomen, de eindgebruiker niet en komt niet op de weg terecht. Dit gebeurt bijvoorbeeld bij voertuigen die door leasemaatschappijen voor hun voorraad worden aangekocht om soms vele maanden na de aankoop als “tweedehands uit leasing” aan klanten te worden verkocht, in wat bekend staat als de “nul-kilometermarkt”.
Tot deze categorie behoren ook voertuigen die in Israël worden ingevoerd, maar die twaalf maanden na hun fabricagedatum nog niet zijn verkocht, in welk geval de importeurs ze moeten registreren alsof ze aan henzelf zijn verkocht (“zelf-licentie”). Hieraan kunnen voertuigen worden toegevoegd die door autoverhuurbedrijven worden gekocht en weinig worden gebruikt. In de sector wordt ervan uitgegaan dat in een normaal jaar de op papier verkochte voertuigen die dat jaar niet op de weg komen, 15 à 20% van de verkoop uitmaken.
In 2021 is deze categorie echter bijna volledig verdwenen als gevolg van het wereldwijde tekort aan voertuigen, de stijging van de lokale vraag en de verdampende voorraden. Tegelijkertijd raakten ook de voorraden van vrij nieuwe tweedehandsauto’s van inruil- en leasemaatschappijen snel uitgeput als gevolg van vertragingen bij de levering van nieuwe voertuigen, wat zich vertaalde in een vraag naar tweedehandsauto’s. De nettotoevoeging van voertuigen aan de Israëlische wegen was in 2021 dan ook aanzienlijk hoger dan in normale jaren.
Infrastructuur houdt geen gelijke tred met aankopen
Dit is een van de directe oorzaken van de sterke toename van het verkeer, die door iedereen op de weg subjectief wordt gevoeld, en ook empirisch kan worden gemeten. Uit de laatste gegevens van Waze, die eind oktober zijn gepubliceerd, blijkt bijvoorbeeld dat de verkeersdrukte in de grote stedelijke centra met 30% is toegenomen ten opzichte van de periode vóór de pandemie.
Het is zeer de vraag of de Israëlische infrastructuur het tempo van de toename van het verkeer en van het aantal particuliere voertuigen nog lang kan dragen. Dat tempo wordt versterkt door de snelle bevolkingsgroei en verstedelijking, en door de stijging van de particuliere consumptie en de levensstandaard.
Het onvermijdelijke resultaat zal een vervoersfiasco zijn zoals in de grote steden in China, wat één grote verkeersopstopping de klok rond betekent. Aangezien de belastingen op voertuigen en brandstof in Israël reeds tot de hoogste ter wereld behoren, lijkt het erop dat de regering niet veel effectieve instrumenten in haar fiscale gereedschapskist overhoudt om de vraag naar particuliere auto’s te reguleren.
In dit verband moet erop worden gewezen dat het aanmoedigen van de overschakeling op “groene” voertuigen, resulterend in een enorme sprong voorwaarts in de verkoop van elektrische en plug-in auto’s in de eerste tien maanden van dit jaar, het probleem niet alleen niet zal oplossen, maar zelfs zal verergeren. De marginale kosten per kilometer autorijden dalen hierdoor drastisch, wat een extra stimulans is om privévoertuigen te gebruiken in plaats van het openbaar vervoer.
Het is dan ook niet onwaarschijnlijk dat de regering in het midden van dit decennium, en misschien zelfs al eerder, drastische maatregelen zal moeten nemen om de automobilisten te doen overschakelen op het openbaar vervoer, net zoals de Chinese regering heeft gedaan toen zij het gebruik van sommige auto’s op sommige dagen van de week verbood. Het succes van dergelijke maatregelen hangt natuurlijk af van de vraag of de enorme openbaarvervoerprojecten waarin nu miljarden sjekels worden gestoken, voltooid zijn tegen de tijd dat zij worden ingevoerd, en een redelijk alternatief bieden voor de privéauto.
Autoimporteurs bezorgd over hun succes
De grote spelers in de Israëlische auto-importindustrie hebben dit jaar het teken aan de wand voor de automarkt gelezen. Sommigen van hen beginnen te beseffen dat het duizelingwekkende verkoopsucces van het voorbije jaar op lange termijn een bedreiging kan vormen voor hun kernactiviteiten.
De duidelijkste aanwijzing daarvoor is de levendige belangstelling van bedrijven uit de sector om 50% van de aandelen van busonderneming Egged te kopen. Volledige of gedeeltelijke bezit van Egged-aandelen zou tegen het einde van het decennium een belangrijke bron van inkomsten kunnen worden, zowel uit het weg- als uit het spoorvervoer, en de onvermijdelijke terugval in de verkoop van personenauto’s kunnen compenseren. Het is geen toeval dat in de presentatie aan potentiële investeerders in de veiling, die in augustus door HSBC werd verspreid, wordt benadrukt dat tegen het einde van het decennium het gebruik van het openbaar vervoer in Israël, in termen van afgelegde kilometers en passagiersaantallen, naar verwachting zal zijn verdrievoudigd.
Toenemende economische verschillen
In een normaal jaar weerspiegelt de markt voor nieuwe voertuigen in Israël getrouw de macro-economische ontwikkelingen. Maar in het afgelopen jaar is zij daarvan losgeraakt. Zo wordt in de laatste macro-economische prognose die door de afdeling Onderzoek van de Bank of Israel in oktober is gepubliceerd, voor dit jaar een BBP-groei van 7% voorspeld. Na een daling met dubbele cijfers vorig jaar is dit een tamelijk wanhopig cijfer, dat hoofdzakelijk het gevolg is van een toename van de particuliere consumptie.
De werkgelegenheidsgraad is ook nog ver verwijderd van de piek van voor de pandemie, en het begrotingstekort zal naar verwachting 6,4% van het bbp bedragen, tegen 3,7% in 2019, en ook dat cijfer was het hoogste in zeven jaar.
Deze macrocijfers worden waarschijnlijk sterk gevoeld door de minder welgestelden, maar te oordelen naar de verdeling van de autoverkopen in 2021 was het voor de rijken een droomjaar. In de eerste tien maanden van dit jaar werden in totaal bijna 17.000 luxeauto’s (vanaf 70.000 dollar na aftrek van belastingen) geleverd, waarvan 11.000 van de “traditionele” luxemerken: Mercedes, Audi, en BMW. Dit is een stijging van bijna 20% ten opzichte van 2019, vóór de Covid-pandemie. Ook voor andere luxemerken, zoals Jeep, Volvo en Lexus, tekent 2021 zich af als een van de beste leveringsjaren ooit.
Dit segment omvat ook ongeveer 6.000 leveringen van Tesla-auto’s, die deel uitmaken van de premiummarkt, althans wat prijsstelling en beoogde kopers betreft. En als we aan de lijst enkele duizenden prestigeauto’s toevoegen die via het indirecte importtraject worden verkocht en niet in de reguliere maandelijkse leveringsrapporten zijn opgenomen, krijgen we een markt die 10% van de totale leveringen nadert, een record voor het luxesegment, dat in 2019 6% van de totale leveringen bedroeg.
De conclusie is vrij duidelijk: de automarkt van 2021 in Israël weerspiegelt een verbreding van de economische kloven in het land als gevolg van de Covid-19 pandemie. Mensen in de laagste sociaal-economische lagen, die zonder spaargeld de crisis zijn ingegaan of in de loop van de crisis hun baan zijn kwijtgeraakt, hebben hun aandeel in de autoaankopen verminderd.
De rijkere klassen daarentegen, die de crisis ingingen met reserves aan contanten, onroerend goed en/of een voorliefde voor risicovolle investeringen, hebben tijdens de crisis aanzienlijk kapitaal vergaard, dat is gekanaliseerd in “lifestyle”-voertuigen, waarvan het aandeel in de totale markt is gegroeid. Wie sociale rechtvaardigheid nastreeft, kan troost putten uit het feit dat uiteindelijk iedereen in dezelfde file zal vastzitten.
Gepubliceerd door Globes, Israel business news – en.globes.co.il – op 8 november 2021.
******************************
ENGLISH
Analysis of this year’s car delivery numbers reveals trends leading to round-the-clock traffic jams.
The figures for car deliveries in Israel in October released last week look fairly tepid: slightly more than 19,000 new cars took to Israel’s roads last month, and October has seen higher figures in past years.
The cumulative figure of 288,000 vehicles for the year to date represents a rise of only 15% over the figure for the corresponding period of 2019, before the outbreak of the Covid-19 pandemic. In other words, the market has recovered the sales lost in 2020 because of lockdowns and the economic situation.
But the “bottom line” approach is misleading in this case. 2021 has so far been an exceptional year for car sales, which have been constrained by supply rather than by demand, and we have seen the start of trends that will have a significant impact in the coming years.
Net addition grows
In normal years a not insubstantial proportion of new vehicles that appear in the formal delivery lists do not actually reach the end customer and do not go onto the roads. This happens for example in the case of vehicles bought by leasing companies for their stocks in order to be sold to customers as “secondhand from leasing”, sometimes many months after the purchase, in what is known as the “zero kilometers market”.
Also in this category are vehicles imported into Israel but unsold twelve months after their manufacturing date, in which case the importers have to register them as though sold to themselves (“self-licensing”). To these can be added vehicles bought by car hire companies with low usage. The assessment in the industry is that in a normal year vehicles sold on paper that do not go onto the roads that year account for 15-20% of sales.
In 2021, however, this category almost completely disappeared because of the global shortage of vehicles, the jump in local demand, and evaporating stocks. At the same time, stocks of fairly new used cars held by trade-in and leasing companies were also quickly depleted because of delays in supplying new vehicles, which translated into demand for secondhand ones. Thus the net addition of vehicles to Israel’s roads in 2021 was considerably higher than in normal years.
Infrastructure not keeping pace with purchases
This is one of the direct reasons for the sharp increase in traffic, which is felt subjectively by anyone on the roads, and can also be measured empirically. The latest data gathered by Waze, for example, and published in late October, show a rise of 30% in traffic density in major urban centers in comparison with the period before the pandemic.
It is very doubtful whether Israel’s transport infrastructure can for very long support the rate of increase in traffic and in the number of private vehicles, reinforced by rapid population growth and urbanization, and by the rise in private consumption and the standard of living.
The unavoidable result will be a transport failure such as in the major cities in China, meaning one big traffic jam around the clock. Since taxes on vehicles and fuel in Israel are already among the highest in the world, it would seem that the government is not left with many effective tools in its taxation toolbox to regulate demand for private cars.
In this context it should be pointed out that encouragement of the switch to “green” vehicles, resulting in a huge jump in sales of electric and plug-in cars in the first ten months of this year, will not only not solve the problem, but will make it worse. This dramatically cuts the marginal cost per kilometer of driving, which represents an extra incentive to use private vehicles rather than public transport.
It is therefore not unlikely that in the middle of this decade, and perhaps even before that, the government will have to take drastic steps to make drivers switch to public transport, just as the Chinese government did when it banned the use of some cars on some days of the week. The success of such measures depends, of course, on the huge public transport projects into which billions of shekels are now being poured being completed by the time they are introduced, and providing a reasonable alternative to the private car.
Car importers concerned about their success
The big players in the Israeli car importing industry have read the writing on the wall of the vehicle market this year. Some of them are starting to realize that the dizzying success in sales over the past year is liable to threaten their core business in the long term.
The clearest indication of this is the lively interest of companies in the industry in buying 50% of the shares in bus company Egged. Full or part ownership of Egged could become a significant source of revenue by the end of the decade, from both road and rail, and compensate for the inevitable hit to private car sales. It is no coincidence that the presentation to potential investors in the auction, distributed by HSBC in August, stresses that, by the end of the decade, usage of public transport in Israel, in terms of kilometers travelled and passenger numbers, is expected to triple.
Widening economic gaps
In a normal year, the new vehicle market in Israel faithfully reflects macro-economic developments. But in the past year it has become detached from them. For example, the latest macro-economic forecast published by the Bank of Israel Research Department, in October, projects 7% GDP growth for this year. Coming after a double-digit drop last year, this is a fairly wan figure, mainly arising from a rise in private consumption.
The employment rate is also still far from the pre-pandemic peak, and the fiscal deficit is expected to total 6.4% of GDP, which compares with 3.7% in 2019, and that figure too was the highest in seven years.
These macro numbers are presumably felt keenly among the less well-off, but, to judge from the breakdown in car sales in 2021, for the wealthy it was a dream year. In the first ten months of this year, deliveries of luxury cars (costing $70,000 and upwards after tax) totaled nearly 17,000, 11,000 of them from the “traditional” luxury brands: Mercedes, Audi, and BMW. This represents an increase of nearly 20% over 2019, before the Covid pandemic. For other luxury brands too, such as Jeep, Volvo, and Lexus, 2021 is shaping up as one of the best years for deliveries ever.
This segment also includes about 6,000 deliveries of Tesla cars, which are part of the premium market at least as far as pricing and target buyers are concerned. And if we add to the list several thousand prestige cars sold on the indirect import track and not included in the regular monthly delivery reports, we get a market approaching 10% of total deliveries, a record for the luxury segment, which amounted to 6% of total deliveries in 2019.
The conclusion is fairly clear: the 2021 car market in Israel reflects a widening of economic gaps in the country as a result of the Covid-19 pandemic. People in the lowest socio-economic strata, which went onto the crisis without savings or lost jobs in the course of it, have reduced their share of car purchases.
The wealthier classes, on the other hand, who entered the crisis with reserves of cash, property, and/or an appetite for high-risk investment, accumulated substantial capital during it, which has been channeled into “lifestyle” vehicles, whose share of the total market has grown. Anyone seeking social justice can take comfort in the fact that, in the end, everyone will be stuck in the same traffic jam.
Published by Globes, Israel business news – en.globes.co.il – on November 8, 2021.
